Компактный седан Фольксваген Поло 5-го поколения (рестайлинг 2015 года) базируется на платформе PQ25 от хэтчбека Polo. Подвеска автомобиля построена по классической схеме: передние стойки МакФерсон и задняя полузависимая балка. Размеры кузова модели следующие: длина – 4390 мм, ширина – 1699 мм, высота – 1467 мм. Колесная база составляет 2553 мм, дорожный просвет – 163 мм. В сегменте бюджетных авто B-класса Поло конкурирует с и , которые обладают схожими техническими характеристиками.

В качестве силовой установки модель использует 1.6-литровый двигатель с распределенным впрыском топлива. Со старта продаж (май 2015 года) мотор имел два варианта мощности: 85 и 105 л.с. Однако уже в сентябре на заводе в Калуге приступили к сборке модернизированных версий данного агрегата. В ноябре усовершенствованные двигатели с увеличенной до 90 и 110 л.с. отдачей стали устанавливаться под капот всех сходящих с конвейера автомобилей. Помимо пиковой мощности чуть подрос и крутящий момент, достигший 155 Нм (доступен при 3800-4000 об/мин).

Новые двигатели калужской сборки не только прибавили в мощности, но и значительно уменьшили количество вредных выбросов, что позволило им уложиться в нормы стандарта Евро-5. Сократился и расход топлива Поло седана. Теперь «младший» 90-сильный мотор, сочетающийся с 5-ступенчатой механической коробкой, потребляет в среднем около 5.7 литров бензина. Что касается 110-сильного агрегата, то он расходует не намного больше горючего – 5.8-5.9 литра (трансмиссии – 5МКПП и 6АКПП).

Полные технические характеристики Фольксваген Поло седан приведены в таблице:

Параметр	Фольксваген Поло 1.6 90 л.с.	Фольксваген Поло 1.6 110 л.с.
Двигатель
Код двигателя	—	—
Тип двигателя	бензиновый
Тип впрыска	распределенный
Количество цилиндров	4
	4
Объем, куб. см.	1598
	76.5 х 86.9
Мощность, л.с. (при об/мин)	90 (4250-6000)	110 (5800)
	155 (3800-4000)
Трансмиссия
Привод	передний
Коробка передач	5МКПП	5МКПП	6АКПП
Подвеска
Тип передней подвески	независимая типа МакФерсон
Тип задней подвески
Тормозная система
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные	дисковые
Шины
Размер шин	175/70 R14 / 185/60 R15
Размер дисков	5.0Jx14 / 6.0Jx15
Топливо
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	Евро-5
Объем бака, л	55
Расход топлива
Городской цикл, л/100 км	7.7	7.8	7.9
Загородный цикл, л/100 км	4.5	4.6	4.7
Смешанный цикл, л/100 км	5.7	5.8	5.9
Габаритные размеры
Количество мест	5
Количество дверей	4
Длина, мм	4390
Ширина, мм	1699
Высота, мм	1467
Колесная база, мм	2553
Колея передних колес, мм	1457
Колея задних колес, мм	1500
Объем багажника, л	460
	163
Масса
Снаряженная, кг	1163	1175	1208
Полная, кг	1700
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	178	191	184
Время разгона до 100 км/ч, с	11.2	10.4	11.7

Параметр	Volkswagen Polo 1.6 85 л.с.	Volkswagen Polo 1.6 105 л.с.
Двигатель
Код двигателя	CFNB	CFNA
Тип двигателя	бензиновый
Тип впрыска	распределенный
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	4
Объем, куб. см.	1598
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	76.5 х 86.9
Мощность, л.с. (при об/мин)	85 (5200)	105 (5600)
Крутящий момент, Н*м (при об/мин)	145 (3750)	153 (3800)
Трансмиссия
Привод	передний
Коробка передач	5МКПП	5МКПП	6АКПП
Подвеска
Тип передней подвески	независимая типа МакФерсон
Тип задней подвески	полузависимая торсионная балка
Тормозная система
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные
Шины
Размер шин	175/70 R14 / 185/60 R15
Размер дисков	5.0Jx14 / 6.0Jx15
Топливо
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	Евро-4
Объем бака, л	55
Расход топлива
Городской цикл, л/100 км	8.7	8.7	9.8
Загородный цикл, л/100 км	5.1	5.1	5.4
Смешанный цикл, л/100 км	6.4	6.4	7.0
Габаритные размеры
Количество мест	5
Количество дверей	4
Длина, мм	4390
Ширина, мм	1699
Высота, мм	1467
Колесная база, мм	2553
Колея передних колес, мм	1457
Колея задних колес, мм	1500
Объем багажника, л	460
Дорожный просвет (клиренс), мм	163
Масса
Снаряженная, кг	1161	1161	1217
Полная, кг	1660	1660	1700
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	179	190	187
Время разгона до 100 км/ч, с	11.9	10.5	12.1

Автомобили Volkswagen Polo седан с 2010 по 2015 год включительно оборудовались поперечным бензиновым четырехцилиндровым 16-клапанным двигателем CFNA (рабочий объем 1,6 л). Расположение цилиндров – вертикальное рядное.

Отличительной от других двигателей особенностью является цепной привод механизма управления клапанами. Для удобства все элементы защищены пластиковыми корпусами, крышками. Особенно важные детали выделены цветами.
Очень легко контролировать уровень охлаждающей жидкости двигателя – все элементы сделаны прозрачными, чтобы не затруднять вариант контроля.

Расход топлива (бензина): 6,5 л на механике и около 7 л с коробкой автомата.

Блок цилиндров изготовлен из специального легкого сплава алюминия. Блок состоит из цилиндра, пятиопорного коленчатого вала, верхней части картера и рубашки охлаждения. На блоке цилиндров сделаны специальные фланцы, приливы и каналы главной масляной магистрали, а также отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов. В блоке находятся тонкостенные чугунные гильзы. Пять постелей коренных подшипников обработаны в сборе с блоком и расположены в его нижней части.

Головка блока цилиндров двигателя является единой отливкой из алюминиевого сплава, в которую запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. На противоположных сторонах головки находятся впускные и выпускные каналы. Поршни также изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня расположены кольцевые канавки для колец двух компрессионных и маслосъемного. Поршни дополнительно охлаждаются маслом, которое поступает через отверстие в верхней головке шатуна и разбрызгивается на днище поршня.

Поршневые пальцы плавающего типа выполнены с зазором в бобышках поршней и в верхних головках шатунов, Пальцы зафиксированы от осевого смещения стопорными кольцами.

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши.

Распределительные валы чугунные, литые, установлены в корпусе, прикрепленном болтами к головке блока. На распределительном валу впускных клапанов находится задающее кольцо датчика положения распределительного вала.

Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, где находятся тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Коленчатый вал двигателя закреплен от осевых перемещений двумя полукольцами, вставленными в проточки постели среднего коренного подшипника.

Маховик из чугуна закреплен на заднем конце коленчатого вала шестью болтами через прижимную пластину. Для пуска двигателя стартером на маховик напрессован зубчатый обод. На автомобилях с автоматической коробкой передач вместо маховика установлен ведущий диск гидротрансформатора.

Система вентиляции картера герметичного типа не сталкивается непосредственно с внешней средой. Одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение на всех режимах работы двигателя. Это увеличивает прочность различных уплотнений двигателя и уменьшает загрязнение атмосферы токсичными выбросами.

Система состоит из двух ветвей – большой и малой. Шланг большой ветви подсоединен к штуцеру на крышке головки блока. Клапан системы вентиляции картера двигателя установлен в корпусе воздушного фильтра.
При холостой работе двигателя и в режимах низких нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы через маслоотделитель по малой ветви системы всасываются впускной трубой.

В режимах полных нагрузок при открытой на большой угол дроссельной заслонке разрежение во впускной трубе снижается, а в воздушном фильтре возрастает. Картерные газы через шланг большой ветви и клапан системы вентиляции поступают в воздушный фильтр, а затем через дроссельный узел попадают во впускную трубу и цилиндры двигателя. Клапан открывается в зависимости от разрежения в трубе и таким образом регулирует поток картерных газов.

Силовой агрегат представляет собой двигатель с коробкой передач, сцепление и главную передачу. Он установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами. Два верхних боковых (правой и левой) берут на себя основной вес силового агрегата. Задняя нижняя компенсирует крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Система питания двигателя состоит из фильтра грубой очистки топлива в модуле топливного насоса, фильтра тонкой очистки топлива на кронштейне топливного бака, электрического топливного насоса в топливном баке, дроссельного узла, регулятора давления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Система зажигания двигателя микропроцессорная, состоит из катушек и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок (контроллер) системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Система охлаждения двигателя закрытая, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье, которая окружает цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала поликлиновым ремнем, одновременно приводящим генератор. Термостат установлен для обеспечения нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения. При непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости термостат перекрывает большой круг системы.

Система выпуска отработавших газов

Отработавшие газы отводятся из двигателя через выпускной коллектор, соединенный c каталитическим нейтрализатором (катколлектор). Далее газы поступают в приемную трубу, объединенную в общий узел с дополнительным глушителем, из которой они проходят в промежуточную трубу, объединенную с основным глушителем.
Элементы системы выпуска отработавших газов подвешены к кузову на пяти резиновых подушках.

Стальной термоэкран над катколлектором установлен для защиты двигателя и основания кузова от нагрева элементами системы. Помимо этого термоэкраны закрывают сверху приемную трубу, дополнительный глушитель и промежуточную трубу.

Система выпуска отработавших газов не требует специального обслуживания. Достаточно время от времени проверять надежность затяжки резьбовых соединений и целость подушек подвески. Если появились повреждения, сквозная коррозия или прогар элементов системы, то все заменяют в сборе, так как глушители вместе с трубами являются неразборными узла.

Система улавливания паров топлива

Благодаря системе улавливания паров топлива в атмосферу не допускается выброс паров топлива, что благоприятно влияет на экологию внешней среды, т.к. в системе происходит поглощение паров угольным адсорбером.
Угольный адсорбер расположен в нише правого заднего колеса и соединен топливо-проводами с электромагнитным клапаном продувки адсорбера и топливным баком.

Электромагнитный клапан продувки адсорбера находится в моторном отсеке на корпусе впускной трубы и по сигналам блока управления двигателем переключает режимы работы системы.

Пары топлива из топливного бака по топливопроводу постоянно отводятся и собираются в адсорбере, заполненном активированным углем (адсорбентом). Во время работы двигателя происходит периодическое обновление адсорбента продувкой адсорбера свежим воздухом. Разрежение при открывании клапана продувки передается по трубопроводу из впускного коллектора в полость адсорбера, в систему поступает воздух. Электронный блок управления двигателем контролирует интенсивность продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемой частотой импульса.

Пары топлива из адсорбера по трубопроводу поступают во впускную трубу двигателя и сгорают в цилиндрах.
Если система улавливания паров топлива неисправна, то возникает нестабильность холостого хода вплоть до остановки двигателя. Ходовые качества автомобиля ухудшаются, повышается токсичность отработавших газов.

Система смазки CFNA и CFNB

Система смазки комбинированная: наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные или разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между соединенными деталями, или направленным разбрызгиванием. Масляный насос выполнен с внутренним трохоидальным зацеплением шестерен и установлен внутри масляного картера и приводится цепью от переднего конца коленчатого вала.

Насос через маслоприемник всасывает масло из масляного картера двигателя и с помощью полнопоточного масляного фильтра с фильтрующим элементом из пористой бумаги подает его в главную масляную магистраль в теле блока цилиндров. От главной магистрали каналы подвода масла отходят к коренным подшипникам коленчатого вала. К шатунным подшипникам масло подается через каналы в теле коленчатого вала. От главной масляной магистрали масло по вертикальному каналу подводится к подшипникам распределительных валов. Также масло подается под давлением к гидрокомпенсаторам зазоров в приводе клапанов.

Для смазки подшипников распределительных валов масло через радиальное отверстие в шейке одного из подшипников из вертикального канала поступает в центральные осевые каналы распределительных валов и по ним распределяется к остальным подшипникам.

Масло для смазывания кулачков распределительных валов поступает из центральных осевых каналов через радиальные отверстия в кулачках. Излишки масла из головки блока сливаются через вертикальные дренажные каналы в масляный картер.

Система охлаждения двигателя

Система охлаждения закрытого типа включает водяной насос с приводом от вспомогательного приводного ремня, радиатор, расширительный бачок, термостат, вентилятор радиатора с термовязкостной муфтой и радиатор отопителя, а также шланги и переключатели. При запуске холодного двигателя охлаждающая жидкость циркулирует вокруг блока цилиндров и головки блока цилиндров. Теплая охлаждающая жидкость поступает через радиатор отопителя к водяному насосу. Поскольку охлаждающая жидкость при нагреве расширяется, то повышается ее уровень в расширительном бачке. Поступление охлаждающей жидкости через радиатор закрыто, что обеспечивает закрытый термостат. Когда охлаждающая жидкость достигнет предопределенной температуры, термостат открывается и горячая охлаждающая жидкость проходит через шланг к радиатору, поскольку охлаждающая жидкость проходит через радиатор, происходит ее охлаждение потоком встречного воздуха. Термовязкостная муфта вентилятора радиатора включается в зависимости от температуры воздуха за радиатором. При достижении предопределенной температуры открывается клапан в муфте и термовязкостная муфта приводит в действие крыльчатку вентилятора. Когда температура охлаждающей жидкости находится в пределах от +92°С до +98°С термодатчик включает первую ступень вентилятора радиатора и вентилятор вращается с уменьшенным числом оборотов. При температуре охлаждающей жидкости от +99°С до +105°С термодатчик включает вентилятор радиатора на вторую ступень и вентилятор вращается с максимальным количеством оборотов.
Вентилятор с электрическим приводом может включаться и после выключения зажигания. Поэтому при проведении работ на горячем двигателе на время проведения работ необходимо отсоединить электрический разъем от двигателя вентилятора.

Радиатор с горизонтальным потоком жидкости, с трубчато-ленточной алюминиевой сердцевиной и пластмассовыми бачками. На автомобиле с автоматической коробкой передач в левый бачок устанавливают теплообменник для охлаждения рабочей жидкости коробки. В бачках выполнены подводящий и отводящий патрубки шлангов к водяной рубашке двигателя и патрубки шлангов, соединяющих радиатор с расширительным бачком.
Пробка расширительного бачка с впускным и выпускным клапанами. Выпускной клапан поддерживает повышенное давление в системе с целью повышения температуры кипения охлаждающей жидкости. Клапан открывается, когда давление становится выше 0,16 МПа (1,16 кгс/см2). При остывании двигателя давление в системе снижается и открывается впускной клапан.

Расширительный бачок служит для компенсации изменяющегося объема охлаждающей жидкости в зависимости от ее температуры. Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы. На его стенки нанесены метки «MIN» и «MAX» для контроля уровня охлаждающей жидкости, а сверху расположена наливная горловина, закрытая пластмассовой пробкой.
Водяной насос центробежного типа обеспечивает принудительную циркуляцию жидкости в системе охлаждения, установлен на передней поверхности блока цилиндров и приводится во вращение поликлиновым ремнем от шкива коленчатого вала. В насосе установлены закрытые подшипники, не нуждающиеся в пополнении смазки. Насос ремонту не подлежит, поэтому при отказе (течь жидкости или повреждение подшипников) его заменяют в сборе.

Водораспределитель состоит из корпуса и двух термостатов с твердым термочувствительным наполнителем, которые поддерживают нормальную рабочую температуру охлаждающей жидкости и сокращают время прогрева двигателя. Термостаты установлены в водораспределителе, который закреплен на головке блока цилиндров. При температуре охлаждающей жидкости до 87 °С термостаты полностью закрыты и жидкость циркулирует по малому контуру, минуя радиатор, что ускоряет прогрев двигателя. При температуре 87 °С основной термостат начинает открываться, а при 102 °С открывается полностью, обеспечивая доступ охлаждающей жидкости в радиатор. Дополнительный термостат начинает открываться при температуре 102 °С, а при 103 °С открывается полностью, обеспечивая повышенную циркуляцию жидкости через радиатор.

Электровентилятор системы охлаждения (с пластмассовой семилопастной крыльчаткой) служит для дополнительного обдува радиатора воздухом на небольшой скорости движения автомобиля в основном в городских условиях или на горных дорогах, когда встречного потока воздуха недостаточно для охлаждения радиатора. Электровентилятор включается и выключается по сигналу электронного блока управления двигателем. Причем в зависимости от напряженности теплового режима и алгоритма работы кондиционера электровентилятор может вращаться с малой и большой скоростью. Изменение скоростного режима вентилятора обеспечивается блоком управления двигателем путем подключения дополнительного сопротивления. Электровентилятор в сборе с кожухом установлен на радиаторе системы охлаждения.

Система питания двигателя CFNA и CFNB

Состав системы питания:

Система воздухоподачи (воздушный фильтр, воздухоподводящий рукав и дроссельный узел);
-система подачи топлива (трубопроводы, шланги, топливная рампа с форсунками, топливный бак, топливный фильтр, модуль электрического топливного насоса);
-система улавливания паров топлива (соединительные трубопроводы, адсорбер, клапан продувки адсорбера).

Главная задача системы подачи топлива заключается в обеспечении подачи в двигатель нужного количества топлива на всех режимах работы. Двигатель оснащен электронной системой управления с распределенным впрыском топлива. В системе распределенного впрыска топлива форсунки осуществляют функцию смесеобразования дозированный впрыск топлива во впускную трубу. Постоянное дозирование подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя осуществляется через дроссельный узел путем поступления необходимого количества воздуха. Это обеспечивает оптимальное соотношение состава горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, а также позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов. Управляет системой впрыска топлива и системой зажигания электронный блок управления двигателем (ЭБУ, контроллер), непрерывно контролирующий с помощью соответствующих датчиков нагрузку и тепловое состояние двигателя, скорость движения автомобиля, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах.

Главной целью впрыска автомобиля Volkswagen Polo седан является одновременное срабатывание форсунок в соответствии с фазами газораспределения: блок управления двигателем получает информацию от датчика фазы. Контроллер включает форсунки поочередно, через 720° поворота коленчатого вала. Однако на режимах пуска и динамических режимах работы двигателя используется асинхронный метод подачи топлива без синхронизации с вращением коленчатого вала.

Датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбдазонд) – основной датчик для системы впрыска топлива. Выпускной коллектор объединен с каталитическим нейтрализатором отработавших газов (катколлектор). Управляющий датчик концентрации кислорода, находящийся в катколлекторе, совместно с блоком управления двигателем и форсунками образует контур управления составом топливовоздушной смеси, которая поступает в двигатель. Количество несгоревшего кислорода в отработавших газах определяется блоком управления двигателем по сигналам датчика. Соответственно оценивается качество состава топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя в каждый момент времени. Если происходит отклонение состава от оптимального 1:14 (соответственно топливо и воздух), который обеспечивает максимально эффективную работу каталитических нейтрализаторов отработавших газов, с помощью форсунок блок управления изменяет состав смеси. Поскольку датчик концентрации кислорода включен в цепь обратной связи блока управления двигателем, контур управления составом топливовоздушной смеси является замкнутым. Кроме управляющего датчика в приемной трубе системы выпуска отработавших газов установлен еще и диагностический датчик концентрации кислорода. Эффективность работы системы управления двигателем определяется по составу прошедших через нейтрализатор газов. Если блок управления двигателем по информации, полученной от диагностического датчика концентрации кислорода, фиксирует превышение нормы токсичности отработавших газов, не устраняемое тарировкой системы управления, то он включает в комбинации приборов сигнальную лампу неисправности двигателя и заносит в память код ошибки для последующей диагностики.

Топливный бак отформован из специальной пластмассы . Он установлен под полом кузова в его задней части и прикреплен двумя стальными хомутами. Для предотвращения попадания паров топлива в атмосферу бак соединен трубопроводом с адсорбером системы улавливания паров топлива. Во фланцевое отверстие в верхней части бака устанавливают топливный модуль, в левой части выполнены патрубки для присоединения наливной трубы и шланга вентиляции. Из топливного модуля, включающего в себя насос, фильтр грубой очистки топлива и регулятор давления, топливо через выносной топливный фильтр подается в топливную рампу, закрепленную на головке блока цилиндров. Из топливной рампы топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу.

Топливопроводы системы питания комбинированные в виде соединенных между собой трубопроводов и резиновых шлангов Топливный модуль включает в себя электрический насос, топливный фильтр, регулятор давления топлива и датчик указателя уровня топлива.

Топливный модуль обеспечивает подачу топлива и установлен в топливном баке, что снижает вероятность образования паровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не за счет разрежения. Кроме этого улучшается смазывание и охлаждение деталей топливного насоса.

Топливный насос погружной, с электроприводом, роторного типа установлен в топливном модуле, расположенном в топливном баке. Топливный насос подает топливо в топливную рампу из топливного бака через топливную магистраль под давлением (номинальное давление топлива в режиме холостого хода примерно 270-310 кПа).
Топливная рампа, представляющая собой пустотелую трубчатую деталь с отверстиями для установки форсунок, служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускной трубе. Форсунки уплотнены в гнездах резиновыми кольцами. Рампа с форсунками в сборе вставлена хвостовиками форсунок в отверстия впускной трубы и закреплена двумя болтами.
Форсунки своими распылителями входят в отверстия впускной трубы. В отверстиях впускной трубы форсунки уплотнены резиновыми уплотнительными кольцами. Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндр двигателя и представляет собой высокоточный электромеханический клапан, в котором игла запорного клапана прижата к седлу пружиной. При подаче электрического импульса от блока управления на обмотку электромагнита игла поднимается и открывает отверстие распылителя топливо подается во впускную трубу. Количество топлива, впрыскиваемого форсункой, зависит от длительности электрического импульса.

Двигатель Фольксваген Поло седан представляет собой 1.6 литровый бензиновый атмосферник с 16-клапанным механизмом DOHC. Что интересно на Поло седаны выпущенные до осени-зимы 2015 года под капот ставили двигатель ЕА111 с цепным приводом ГРМ. На сегодняшний момент на бюджетный автомобиль ставят модернизированный движок EA211 с ременным приводом ГРМ российской сборки. После модернизации мощность агрегатов возросла на 5 лошадиных сил. Обычная версия мотора ЕА111 выдавала 85 л.с., модификация с системой смены фаз газораспределения 105 лошадей. Новая версия EA211 выдает 90 и 110 лошадей без и с системой бесступенчатой смены фаз ГРМ соответственно. Сегодня расскажем обо всех этих движках.

Устройство двигателя Фольксваген Поло седан ЕА111

Силовой агрегат для российских Поло седан подбирали из большого количества моторов, которыми располагает концерн Volkswagen. Выбрали неприхотливый надежный атмосферник объемом 1.6 литра с цепным приводом ГРМ. Это рядный 4-цилиндровый, 16-клапанный движок с алюминиевым блоком цилиндров. У более мощной версии на впускном валу стоит исполнительный механизм смены фаз газораспределения (фазовращатель). Довольно много владельцев Поло седан с данным мотором столкнулись с проблемой стучащего звука на холодном двигателе. В итоге оказалось, что российское топливо не совсем подходит для данного агрегата. Хотя производитель уверяет, что мотор способен переваривать наш бензин марки АИ-92.

Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА111 85 л.с.

• Рабочий объем — 1598 см3
• Мощность — 85 л.с. при 5200 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 144 Нм при 3750 оборотах в минуту
• Диаметр цилиндра — 76 мм
• Ход поршня — 86,9 мм
• ГРМ — цепь, DOHC
• Расход топлива в городском цикле — 8,7 (5МКПП) литра
• Расход топлива в загородном цикле — 5,1 (5МКПП) литра
• Расход топлива в смешанном цикле — 6,4 (5МКПП) литра
• Разгон до первой сотни — 11,9 (5МКПП) секунд
• Максимальная скорость — 179 (5МКПП) км/ч

Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА111 105 л.с.

• Рабочий объем — 1598 см3
• Мощность — 105 л.с. при 5600 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 153 Нм при 3800 оборотах в минуту
• Степень сжатия — 10,5:1
• Диаметр цилиндра — 76,5 мм
• Ход поршня — 86,9 мм
• ГРМ — цепь, DOHC
• Расход топлива в городском цикле — 8,7 (5МКПП) 9,8 (6АКПП) литра
• Расход топлива в загородном цикле — 5,1 (5МКПП) 5,4 (6АКПП) литра
• Расход топлива в смешанном цикле — 6,4 (5МКПП) 7,0 (6АКПП) литра
• Разгон до первой сотни — 10,5 (5МКПП) 12,1 (6АКПП) секунд
• Максимальная скорость — 190 (5МКПП) 187 (6АКПП) км/ч

Новый двигатель Фольксваген Поло седан 1.6 ЕА211

4 сентября 2015 года на новом заводе Volkswagen в Калужской области запустили сборку модернизированного 1.6 литрового атмосферника EA211. Двигатель ставят не только на Поло седан, но и на Джетту, Шкода Октавия, Йети и Рапид. Но замена цепного привода на ремень и увеличение мощности не единственные изменения в конструкции. Мотор прошел серьезную адаптацию под российские условия и стал соответствовать нормам экологичности Евро-5. Доработке подверглись головка блока цилиндров, кольца, масляный насос, шатуны, поршни…

Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА211 90 л.с.

• Рабочий объем — 1598 см3
• Мощность — 90 л.с. при 4250 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 155 Нм при 4000 оборотах в минуту
• Диаметр цилиндра — 76 мм
• Ход поршня — 86,9 мм
• ГРМ — ремень, DOHC
• Расход топлива в городском цикле — 7,7 (5МКПП) литра
• Расход топлива в загородном цикле — 4,5 (5МКПП) литра
• Расход топлива в смешанном цикле — 5,7 (5МКПП) литра
• Разгон до первой сотни — 11,2 (5МКПП) секунд
• Максимальная скорость — 178 (5МКПП) км/ч

Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА211 110 л.с.

• Рабочий объем — 1598 см3
• Мощность — 110 л.с. при 5800 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 155 Нм при 3800 оборотах в минуту
• Диаметр цилиндра — 76,5 мм
• Ход поршня — 86,9 мм
• ГРМ — ремень, DOHC
• Расход топлива в городском цикле — 7,8 (5МКПП) 7,9 (6АКПП) литра
• Расход топлива в загородном цикле — 4,6 (5МКПП) 4,7 (6АКПП) литра
• Расход топлива в смешанном цикле — 5,7 (5МКПП) 5,9 (6АКПП) литра
• Разгон до первой сотни — 10,4 (5МКПП) 11,7 (6АКПП) секунд
• Максимальная скорость — 191 (5МКПП) 184 (6АКПП) км/ч

Недавно поклонники бюджетного седана Volkswagen Polo получили возможность выбрать для своего авто более мощный двигатель. Это турбированный 1.4 TSI развивающий 125 лошадиных сил в диапазоне оборотов от 5000 до 6000 об. мин. Максимальный крутящий момент 200 Нм доступен с низких оборотов от уровня 1400 до 4000 об.мин. Максимальная скорость составляет 198 км/ч. А разгон до сотни занимает всего 9 секунд! При этом средний расход топлива всего 5.7 литра бензина на сотню километров пробега.

Автомобили немецкого производства славятся своей надежностью, качественной сборкой, долговечностью. Популярность во всем мире они завоевали и благодаря впечатляющим техническим характеристикам, в формировании которых особое место занимают силовые установки, среди которых достаточно современной и востребованной по сей день остается CFNA - двигатель объемом 1.6 литра.

Производство

CNFA являет собой рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с 16 клапанами, впрыска топлива. Одной из особенностей модели является цепной DOHC - в головке блока цилиндров теперь расположено два распределительных вала.

В настоящее время на рынке можно найти две основные модификации этой установки - мощностями 105 и 85 л.с., а также ременным приводом ГРМ. До 2015 года все двигатели были исключительно немецкого производства, но сейчас на отечественном рынке присутствуют модели и с агрегатами, собранными на Калужском заводе. Главное их отличие от «немцев» - ременной привод ГРМ.

Технические характеристики

До 190 км/ч позволяет разгоняться немецкий CFNA- двигатель. Характеристики для наиболее распространенного варианта мощностью 105 л.с. с механической коробкой передач при этом нельзя назвать впечатляющими:

• рабочий объем - 1598 см 3 ;
• крутящий момент - 153 Н*м при 3800 об./мин.;
• разгон до 100 км/ч - 10.5;
• мощность - 105 л.с. или 77 кВт при 5600 об./мин.;
• марка рекомендуемого топлива - АИ95.

Не радует и расход топлива. При езде по городу придется залить 8,7 литра на 100 км, по трассе - 5,1, в смешанном цикле - 6,4 литра. Более того, при выборе АКПП расход горючего увеличивается более чем на пол-литра.

Своими характеристиками не впечатляет модификация, которой обладает CFNA (двигатель) - CNFB мощностью 85 лошадиных сил. При езде с механической КПП они составят:

• максимальная мощность - 85 л.с или 63 кВт при 5200 об/мин.;
• максимальный крутящий момент - 145 Н*м при 3750 об/мин.;
• максимальная скорость - 179 км/ч;
• разгон до 100 км/ч - 11,9 с.

Для покупки доступны модели только с МКПП. Расход топлива такой комбинации аналогичен 105 сильному агрегату. Но отличия двигателей проявляются и в их конструкции. Во-первых, более мощная установка имеет бесступенчатую систему смены фаз газораспределения на впускном валу. Особенностью же агрегата 85 л. с. является возможность использования 92-го бензина без каких-либо последствий.

Конструкция двигателей

Компания Volkswagen при разработке агрегата не планировала внедрять совершенно новые элементы - мотор получился вполне обычным, но некоторые новинки все же присутствуют.

Основные особенности двигателя CFNA проявляются в газораспределительном механизме - для удобного обслуживания все элементы защищены пластиковыми крышками, а важные механизмы выделены ярким цветом.

Но главное в моторе - это блок цилиндров. Она выполнена из легкого сплава алюминия, что одновременно снизило вес конструкции и повысило ее теплоотдачу. На блоке цилиндров вырезаны специальные каналы главной масляной магистрали, ее фланцы и приливы.

Гильзы отличаются тонкими стенками, выполнены из чугуна. Постели идут в сборе. Головка блока цилиндров представляет собой монолитную конструкцию из алюминия.

Системы смазки и впрыска топлива

Особое внимание стоит обратить на систему смазки основных узлов - она комбинированного типа. Наиболее загруженные механизмы обрабатываются под высоким давлением, а другие элементы двумя способами - направленным и хаотичным разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между элементами. В двигатель CFNA 1.6 смазка нагнетается насосом в картере - он приводится в действие коленчатым валом. В нем располагается сменный полнопоточный фильтр из пористой бумаги.

Главной задачей распределенной системой впрыска топлива является сбалансированная подача смеси во время всего функционирования мотора. Выполнение этой задачи возможно за счет гармоничной работы форсунок и дроссельного узла. Первые отвечают за образование топливно-воздушной смеси, вторые - за точное дозирование воздуха, поступающего в блок цилиндров. Когда дроссельная заслонка открывается, всасываемые воздушные массы затягивают и дозированную горючую смесь.

Благодаря такой схеме функционирования в CFNA-двигатель поступает сбалансированное количество горючей смеси в каждый момент его работы. Это, в свою очередь, позволяет снизить энергопотребление, количество токсичных выбросов и получить максимально возможную мощность. Управляет ЭБУ совместно с контролером.

Особенности обслуживания

Производитель гарантирует нормальную работу двигателя на протяжении 200 тыс. км при своевременном и качеством обслуживании. Регламентные работы должны проводиться раз в 15 тыс. км при эксплуатации автомобилей в нормальных условиях, и в два раза чаще в тяжелых.

На первом ТО необходимо будет заменить моторное масло. Рекомендуется заливать смазывающую жидкость 5W40 с допуском VW-Norm 502 - она не только обеспечит двигатель VW CFNA нормальной работой, но и увеличит срок его службы, снизит количество потребляемого топлива. Одновременно с этим проведите замену масляного фильтра.

Полностью менять жидкость системы охлаждения нет необходимости. Надо лишь каждые 15 тыс. км проверять ее количество и при необходимости восполнять уровень. Фильтры воздуха и топлива меняют в два раза реже, но если вы ездите в условиях сильной запыленности, первый элемент стоит менять каждые 7,5 тыс. пробега.

Во всем остальном надо придерживаться обычных требований обслуживания - регулярно проверять приводные ремни, проводящие шланги и магистрали, и CFNA двигатель не заставит себя ремонтировать.

Особенности работы

Представленный двигатель серьезных проблем при эксплуатации не вызывает. Если вы купили автомобиль с завода, первые 1-1,5 тыс. км внимательно следите за уровнем моторного масла - во время обкатки наблюдалось повышенное его потребление, но ниже критического значения объем смазки никогда не снижался.

При езде в сильную жару с опустошенным баком водителей может потревожить громкое гудение бензонасоса. На время исправить эту проблему можно заменой фильтрующего элемента системы подачи топлива. Очень часто беспокоит и жужжащий звук, особенно когда дверь со стороны водителя открыта - так работает тот же насос, и снизить уровень производимого шума не получится.

Распространенная проблема

Каждый владелец автомобилей с представленным двигателем столкнулся с одной проблемой - стуки, тарахтение, дизельный звук во время работы. Причины повышенного уровня шума состоят в особенной форме поршней, а также в «зажатости» выпускного коллектора. Решение проблемы возможно двумя способами:

1. Установка модифицированных поршней с маркировкой ЕТ - такой вариант предпочтителен для машин, чья гарантия еще не закончилась, ведь работы обязуется провести сервисный центр.
2. Замена поршней и выпускного коллектора на 4-2-1 бескатовый с одновременным перепрограммированием блока управления - этот путь позволит не только избавиться от шумов, но и повысить мощность установки, но проводить его придется самостоятельно.

Проводить такие работы придется владельцам VW POLO - прерогативой именно этих автомобилей является данный двигатель. Причем выполнять ремонтные процедуры надо будет периодически - спустя неопределенный период времени стук появится снова - такова конструкция мотора. Но стук нарушает лишь акустическую идиллию, и никак не влияет на ресурс и не сигнализирует о типичных неисправностях.

Обратите внимание

Серьезной неприятностью можно назвать стуки под капотом при езде по неровной дороге. Если подвеска машины, в порядке, то неисправна левая подушка двигателя. Она очень часто не выдерживает напряжений и требует замены.

Чтобы продлить срок службы, заливайте только качественное топливо с октановым числом не менее 95 в двигатель CFNA - проблемы нестабильной работы, рывков и толчков тогда обойдут вас стороной. В случаях затрудненного запуска в сильный мороз осмотрите стартер.

Нередкой проблемой является появление трещин на стандартном выпускном коллекторе. Обнаружить дефекты можно, если обращать внимание на изменение звука работы двигателя. Устраняется неисправность установкой более современного «паука» 4-1 или 4-2-1 с одновременной переустановкой программного обеспечения ЭБУ.

Бюджетным решением этой проблемы может стать аргонодуговая сварка. Но применять таковую можно лишь после истечения гарантии, иначе вы потеряете право на сервисное обслуживание.

Тюнинг агрегата

В двигатель CNFA заложен некоторый запас мощности, который гарантирует стабильную работу в течение длительного периода. Но воспользоваться запасом можно и для увеличения мощности. Проделав несложные операции количество лошадиных сил можно увеличить с 105 до 130. Для этого необходимо:

1. Купить и установить выпускной безкатовый коллектор 4-1 или 4-2-1.
2. Изготовить или приобрести систему воздуха.
3. Перепрограммировать электронный блок управления.

Такие манипуляции обычно проводят владельцы VW POLO. Другие дополнительные операции нет смысла проводить, ибо стоимость всех работ будет выше, чем цена за более мощный и современный двигатель.

Чтобы продлить срок службы силовой установки, заправляйтесь только на доверенных автостанциях. Разница в качестве немецкого и отечественного топлива серьезно сказывается на ресурсе.

Все дело в графитовом напылении поршневой группы - оно быстро истирается при использовании второсортного горючего, что приводит к появлению задиров. Ни в коем случае не допускайте перегрева установки. Это сильно сказывается на потреблении масла, нехватка которого мгновенно приводит к «прикипанию» шатунных вкладышей.

По этим причинам водителям рекомендуется следить главным образом за качеством используемого горючего и уровнем моторного масла. На двигатель CFNA отзывы в большей своей мере положительные. Выбирать машину с такой силовой установкой следует тем, кто ищет бюджетное решение для спокойной и размеренной езды.

Фольксваген Поло – компактный автомобиль немецкого производства из среднего ценового сегмента. История модели насчитывает уже более тридцати лет, за это время детище Volkswagen удостоилось множества различных наград, самой значимой, пожалуй, является признание VW Polo автомобилем 2010 года в Европе. Символично и то, что именно в 2010 году немецкий производитель вышел на отечественный рынок.

Сегодня активно ведется производство «народного седана» под Калугой в промзоне Грабцево. На просторах СНГ автомобиль стал невероятно популярен не только за счет своих выдающихся технических показателей, но и стильного дизайна в сочетании с высокими эксплуатационными качествами. Далее выясним, каков ресурс двигателя Фольксваген Поло 1.6 седан.

Конструктивные особенности мотора

Изначально автомобиль оснащали движком с двумя различными уровнями форсировки: CFNA и CFNB с заявленной мощностью 105 и 85 лошадиных сил соответственно. Мотор представляет собой рядную четверку в алюминиевом блоке с тонкими чугунными гильзами, коленчатым валом длинного хода (86.9 мм) и цилиндрами с номинальным диаметром 76.5 мм. В 2015 году производителем был представлен новый движок, получивший маркировку CWVA. Мощность силового агрегата была увеличена до 110 сил, а основное предназначение разработки – заменить модификацию CFNA.

Модифицированный силовой агрегат отличается следующими показателями:

• Крутящий момент равный 155 Нм;
• Совместная работа с различными вариациями трансмиссии;
• Разгон транспортного средства до 195 км/ч;
• Потребление до 6 л топлива в смешанном режиме.

Во время усовершенствования мотора перед производителем стояла непростая задача – уменьшить номинальный вес двигателя и дотянуть его показатели экономичности до стандартов Евро-5. За счет снижения веса коленчатого вала и блока цилиндров конструкторам удалось достичь желаемого результата. Движок из серии ЕА211 стал легче предыдущей модификации на целых 10%, отличившись при этом достойными показателями экономичности и более низким уровнем токсичности выхлопных газов.

Сколько способен «пройти» движок Фольксваген Поло?

Если верить словам производителя, ресурс мотора CFNA 1.6 составляет примерно 500 тыс. км. Многие владельцы автомобиля, на своем опыте убедившиеся в продолжительной жизни конструктивных элементов двигателя, подтверждают заверенный заводом-изготовителем фактический ресурс. Но, есть и та часть владельцев, которая с годами эксплуатации VW Polo столкнулась с некоторыми поломками. Чаще всего автовладельцы сетуют на стук двигателя во время запуска на холодную. Проблема впервые дает о себе знать во время холодного пуска, но со временем приобретает постоянный характер.

Как правило, конструктивный «дефект» поршней и зажатость впускного коллектора проявляется на рубеже первых 20 тысяч пройденных километров. Обязательно нужно следить за уровнем расхода масла, производить замер с помощью щупа и при необходимости доливать смазывающую жидкость. Повышенный «аппетит» характерен многим автомобилям в период обкатки, но, если показатель расхода не снижается до положенной отметки спустя пройденные 2 тыс. км, стоит провести первую комплексную диагностику. Проблема со стуком двигателя решается в сервисном центре заменой старых поршней новыми экземплярами маркировки ET.

В итоге получаем вполне качественный движок, имеющий некоторые изъяны, остро подающие сигналы при некачественном и несвоевременном обслуживании автомобиля. Необходимо вовремя менять моторное масло, пользоваться сертифицированным продуктом, желательно придерживаться рекомендаций самого производителя. Дорестайлинговая версия двигателя способна пройти как минимум 250 тыс. км. Модификация мотора Volkswagen Polo sedan 1.6, выпущенная в ходе проведенного рестайлинга, более надёжна в плане ресурса – 300 тысяч км.

Ресурс силового агрегата с отзывов владельцев

Справедливости ради стоит сказать, что подобные недостатки замечены за многими движками других гигантов автомобильной промышленности. Другое дело, что Volkswagen оперативно реагируют на поступающие от клиентов жалобы, устраняя существенные изъяны в ходе плановой модернизации силовой установки. Опытные автомобилисты рекомендуют заправляться только топливом с высоким октановым числом и прогревать двигатель на высоких оборотах около 1500. Таким образом можно сократить нагрузку на поршень и клапаны в процессе эксплуатации авто и тем самым не допустить возникновения преждевременных поломок. Определим реальный ресурс двигателя Фольксваген Поло 1.6 седан с помощью отзывов владельцев.

Двигатель CFNA, CWVA 1.6

1. Михаил, Саратов. Приобрел автомобиль в 2015 году Polo Sedan Highline. После прохождения обкатки стал пользоваться моторным маслом Castrol Magnatec 5W-40 A3/B4. С этим проехал уже около 9 тыс. км, за всё это время долил только 500 мл. Интересное наблюдение: на трассе расход больше, чем в городе. Цепь установлена хорошая, её ресурс около 120 тыс. км. Рассчитываю с этим двигателем проехать 250-300 тысяч километров, считаю, что в наших условиях это нормальный показатель ресурса.
2. Валентин, Москва. Ездил за рулем Фольксваген Поло в период с 2010 по 2012 год. Машину пришлось продать по целому ряду причин. На рубеже в 17 тыс. км стал стучать двигатель. Поехал в сервисный центр, долго решался этот вопрос. В конечном итоге установили проблему – цокают поршня. Установили нового образца, какие-то более легкие. Из-за чего цокают, я так и не понял: то ли из-за неподходящего радиуса, то ли из-за веса. В 2012 году пришлось срочно продать авто. Недавно разговаривал с владельцем – ходит до сих пор пробег уже перевалил за отметку 300 тысяч.
3. Сергей, Ростов. У меня WV Polo 2017 года сборка Калуга. Первые 10 тысяч машина прошла тяжело – ездил агрессивно и быстро. Крутил на высоких оборотах, 6000 набирает просто мгновенно. Никаких проблем с поршнями не было, Лукойл АИ-95, заливаю масло Castrol. Машиной я полностью доволен, пройдет легко 300 тыс. км как минимум даже не сомневаюсь.
4. Василий, Воронеж. Автомобиль приобрел в 2012 году, за все это время только положительные впечатления. За сравнительно небольшую стоимость можно приобрести машину топовой комплектации. Прошел ТО-1 при проходе первых 15 000 – заменили все расходники и подушку мотора. ТО-2 также прошел заменили только расходники, на ТО-3 была замена левого ступичного подшипника. Когда проехал первые 50 000 на холодную стал замечать цоканье цепи. Отправился на диагностику – сказали нужно менять поршневую.
5. Илья, Волгоград. С цоканьем поршней я не сталкивался, хоть и наслышан об этом. У меня авто 2015 года. Никаких проблем не было. Вовремя осуществляю замену расходных материалов, заправляюсь на сертифицированных заправочных станциях. Могу сказать, одно, что цоканье – заводской брак, о котором в компании уже давно знают. Гарантия на движок 5 лет, поэтому все должны оперативно менять. Цепь установлена хорошая – её ресурс 150 000 минимум. В целом – достойная машина с ресурсом двигателя 300 тысяч километров.

В некоторых случаях действительно замечен заводской брак, который проявляется на холодную стуканьем поршневой группы. Проблема имеет не массовый, а скорее единичный характер. В любом случае, производитель предоставляет серьезную гарантию и в случае обнаружения дефекта узлов и агрегатов производит оперативную замену. Двигатель Фольксваген Поло 1.6 лишь в редких случаях исчерпывает весь заложенный производителем потенциал. Владельцы отмечают, что данный автомобиль способен пройти около 300 тыс. км пути.